Het jubileumboekje uit 1988 was getiteld “meer dan 100.000 uren”. Meer dan verdubbeld zijn deze uren in de volgende 15 jaar. We zijn inmiddels in 2003, het jaar waarin het precies een eeuw geleden is dat de gebroeders Wright hun vleugels uitsloegen en een start maakten met de luchtvaart zoals wij die nu beoefenen. De Vliegclub Rotterdam bestaat 40 jaar. De technische ontwikkelingen hebben niet stilgestaan en ook op bestuurlijk gebied is er veel gebeurd. De doelstelling van de VCR, namelijk “het bevorderen van het privé-vliegen”, staat echter nog steeds. Tijdens het bestuderen van de historie vanaf 1988 kwamen er zoveel verhalen naar boven, dat het onmogelijk is deze alle op te nemen. We zullen proberen de meest markante gebeurtenissen te noemen.
De Vliegclub Rotterdam is van oudsher gevestigd op Luchthaven Zestienhoven, tegenwoordig Rotterdam Airport, geopend op 1 oktober 1956. Een luchthaven die over drie jaar 50 jaar bestaat, maar al 30 jaar wordt bedreigd met sluiting. Woningbouw, geluidhinder, wettelijke maatregelen, het zijn allemaal geen ontwikkelingen van de laatste jaren. Tijdens het zilveren jubileum van de luchthaven werd al gesproken over "politiek gesol" En de Vliegclub dan? De Vliegclub heeft zich in de afgelopen decennia intensief bemoeid met de discussies rond de luchthaven. De samenwerking met de andere vliegclubs en –scholen in het zogeheten GARA-overleg was en is absoluut noodzakelijk om de belangen van de kleine luchtvaart te verdedigen in de overlegcircuits.
Diverse onderzoeken werden uitgevoerd naar geluidsoverlast van de kleine luchtvaart. Aardig is de uitslag van een onderzoek uitgevoerd in 1997, in opdracht van de Milieucommissie Luchtvaart Rotterdam. Hieruit bleek dat 3% van de Rotterdamse bewoners hinder ondervindt van de lichte luchtvaart. Deze ergernis viel in dezelfde categorie als overhangend groen bij fietspaden en loszittende stoeptegels. Na uitvoerig overleg werd in 1999 een convenant gesloten met de gemeente Rotterdam waarbij maatregelen werden afgesproken ter beperking van geluidshinder. Concrete acties waren onder andere het aanbrengen van geluiddempers, de invoering van prijsdifferentiatie in landingstarieven en meer aandacht in het lesprogramma voor toerentalbeheersing en andere handelingen die herrie verminderen. Dat het effect had lijkt op te maken uit de cijfers van DCMR Milieudienst Rijnmond: eind 2000 werd gemeld dat ongeveer 2% van de klachten over vliegtuiggeluidhinder de kleine luchtvaart betrof. Desalniettemin meende de Minister van Verkeer en Waterstaat in datzelfde jaar een verder ontmoedigingsbeleid te moeten gaan voeren door middel van prijsbeleid. Positief, althans relatief, was echter zijn uitspraak dat gedwongen uitplaatsing naar Lelystad juridisch niet haalbaar was.
Zoals oud-voorzitter Marius Varekamp bij zijn afscheid in 2001 verzuchtte:
"Van ongewenst verschijnsel is de kleine luchtvaart nu een onder bepaalde omstandigheid, gedoogd verschijnsel geworden. Maar waakzaamheid en behoedzaamheid blijft geboden !
Ook binnen de Vliegclub is er in de loop der jaren, met name rond 1995, sprake geweest van "politiek" en "gesol" De precieze aard van deze perikelen wordt door de één anders ervaren dan door de ander. Feit is dat de Vliegclub deze moeilijke tijden met glans heeft doorstaan. De financiële situatie werd verbeterd en bestuurlijke vernieuwingen (ook al geen tijdgebonden kreet) werden doorgevoerd, waaronder het beperken van bestuurstermijnen tot een maximum van zes jaar. Rots in de branding bleef onder alle omstandigheden "de balie" in de loop der jaren in wisselende bezetting, al dan niet met een vliegachtergrond, maar allemaal stressbestendig en behulpzaam. Een ander gemeenschappelijk kenmerk: ze houden allemaal van taart.
De financiële situatie is een verhaal op zich. Net na de oprichting in 1963 werd al gesproken over "geldmiddelen: geen" Ook in de verdere geschiedenis is de liquiditeit regelmatig een probleem geweest. Technische mankementen of beschadigingen waren vaak de oorzaak. Enkele voorbeelden.
Er wordt wel eens gesproken van "houten kisten" of, schamperder, over "sigarenkistjes" die bleken dus ook originele houtrot te kunnen vertonen, zodat kisten als de PH-SRW, de PH-SVE en de PH-SRX, waarbij bijvoorbeeld de hoofdligger van de vleugel en het brandschot aangetast waren, terug moesten naar de fabriek in Dijon om daar gerepareerd te worden. Kosten: meer dan NLG 100.000! En dat alles in 1993. Voor de oplettende lezer: dit was het 30-jarig jubileumjaar. In 1992 kampten opvallend veel kisten met gescheurde cylinders, onder andere de SVG, SVF, SRP en SRX. Kosten ca NLG 7.000 per toestel. Iets "gewoner" hoewel ongewenst, waren taxi- en parkeerschades. Zelfs een birdstrike in de vleugel van de SRW behoorde in de geschiedenis van de VCR tot de schadeposten. Diverse theorieën zijn ontwikkeld rond de vraag hoe hoog een meeuw kan vliegen.
De gebeurtenis met de meest verstrekkende gevolgen was wel het ontstaan van pitting, corrosie op de krukas van de Piper-kisten, waarbij één kist zelfs de propeller verloor. Willem de Kleynen die het samen met een leerling in 1995 overkwam, heeft er verslag van gedaan. Hierbij de feiten in een notedop.
"Wat staat je te doen als tijdens een vlucht met een eenmotorig vliegtuig de motor het begeeft? Over één ding hoef je niet na te denken: je gaat naar beneden. Dit gebeurde in 1995 tijdens een instructievlucht vanaf het vliegveld Rotterdam met een Piper Warrior.
Tijdens de klim in de Piper Warrior vanaf het vliegveld, werd op ongeveer 500 voet hoogte het motorlawaai snel luider en namen motortrillingen sterk toe. Direct daarna kwam de motor tot stilstand en sproeide olie op de voorruit. De student, zelf een gebrevetteerde vlieger (250 uur ervaring) - deze vlucht betrof een blindvlieg instructievlucht - gaf direct de besturing over aan de instructeur. Deze gaf een noodoproep over de radio en zette via een kort rugwindbeen een noodlanding in voor baan 24. De student bemerkte dat de propeller was verdwenen en meldde dit aan de instructeur. Deze hoorde de mededeling niet en trachtte de motor alsnog te herstarten. De instructeur meldde dat het besturingskarakter van het vliegtuig merkwaardig werd, een traag karakter kreeg. Hij probeerde dit te verifiëren door naar het hoogteroer te kijken. Er werd vervolgens een geslaagde noodlanding gemaakt. Het geheel duurde ongeveer een volle minuut."
Alle Warriors, en niet alleen de onze, werden vervolgens aan de grond gehouden. Zelfs nu, anno 2003, kunnen de leden de gevolgen hiervan op de vliegbonnen zien, want dit was de aanleiding om het "motorenfonds" in te stellen. Dit was een fonds waar leden een bijdrage konden storten voor vervanging van de motoren.
Natuurlijk moeten we de nieuwe vliegtuigen niet vergeten, die weliswaar geld kostten, maar (over het algemeen) ook weer opleverden: sinds 1988 zijn drie Robins, te weten de SVL, SVM en SVN, en drie Pipers, de SVO, SVP en VSY aangeschaft. Overigens is vlak voor het ter perse gaan van dit jubileumboekje de SVO op onfortuinlijke wijze op Midden-Zeeland uit de bocht gevlogen. Daar staat tegenover dat, als het goed, is een vierde Robin arriveert tijdens het drukken van het boekje.
Tot andere, leuke gebeurtenissen behoorden in ieder geval de vrijwel jaarlijks terugkerende evenementen. Sommige activiteiten klinken anno 2003 vagelijk bekend, de meeste worden echter nog steeds georganiseerd:
Het Texelweekend, al dan niet met doellandingswedstrijd en carten, de rally's, rond thema's als Mc Donald's en de oorbellen van Marjolein, waarbij een tijd lang de Matthias Rust trofee is uitgereikt, maar die inmiddels verdwenen lijkt te zijn, de clubweken naar het buitenland, naar Granville en Haguenau, vlaaienvluchten, mosselvluchten, barbecues met door Jan Scheringa gevulde lammeren-aan-het-spit en Midzomernachtfeesten, rond bijvoorbeeld het thema Middeleeuwen.
Daarnaast zijn er ook erg veel verhalen van individuele leden die op eigen houtje eropuit gingen en dingen beleefden die tot in de late uurtjes aan de bar mooie verhalen opleverden. Tochten naar exotische oorden, variërend van Djerba tot Praag tot Helsinki tot Nordhorn, leverden reisverslagen op waar een apart boekwerk van te maken is. Veel verhalen zijn doordrenkt met alcohol en de nodige (zelf)spot, maar bevatten ook observaties als deze:
"De NOTAM van Hammerfest in Bodö
heb ik bewaard, want de volgende tekst overkomt je toch niet vaak:
Reindeer may occur on the runway"
(Adrie in 't Veld, Rens Klumpers, Hans Lips, naar de Noordkaap met de PH-SRV, 1990).
Of deze:
"We dachten de kust te kunnen
volgen tot onder Rabat en dan het binnenland over te vliegen tot
Marrakech, dat tegen het Atlasgebergte ligt. Vergeet het echter maar,
de VFR-route is:
Asila-Larache-Moulay Rou Selham-All Altazi-El
Mohrane-Didi All Al Bahraoui-Nkheila-Sidi Bettache-Ben Ahmed.
U begrijpt, dat werd behoorlijk navigeren. Bovenstaande namen moesten
ook nog verstaanbaar door ons worden uitgesproken, wanneer wij dachten
boven zo'n punt te zijn. Letter voor letter spellen bleek de remedie.
Maar na een schitterende vlucht van ongeveer drie uur naderden we dan toch
Marrakech, onze bestemming"
(Harry Overtoom, Jaap van der Does, naar Marrakech met de PH-AMR, 1993.)
Eerste lessen en eerste solo’s mogen niet ontbreken. Wie herkent zich niet in het volgende stukje over een eerste les in 1989, van een overigens onbekende liefhebber:
"Daarna zijn we doorgeklommen naar ongeveer 4500 ft. Boven de wolken dus. Ogen kwam ik tekort! Wat een uitzicht en wat een mooi weer was het hier! Ha, ik kreeg het naar mijn zin, het gepeupel op de grond had dat grauwe weer en ik zat hier heerlijk in de zon. Hier, hoog in de lucht, stijgende en dalende in vlucht. Het horizontaal vliegen ging wel en daarom gingen we bochten oefenen. Dat viel dus niet mee: steeds zakte de neus, liep de snelheid op en verloor ik veel hoogte. Maar was het nu echt zo slecht, Nol? Ik was dan ook blij dat het tijd was, want ik was door het zweten drijfnat geworden"
Iedere les en iedere tocht werd standaard afgesloten met een drankje aan de bar, natuurlijk na afhandeling van de administratieve lasten. Ook examenperikelen, zowel theoretisch als praktisch, gaven aanleiding tot hogere baromzet. Dit laatste tot genoegen van Willy van Horik die tot voor kort, tot haar overlijden, zo'n 14 jaar de bar heeft gerund, in gemoedelijke samenwerking met zoon Stephan.
De overgang van de "oude stijl" brevettering naar JAR-FCL gaf in 2002 veel rumoer, onzekerheid en stress. Vooral de laatste twee maanden voor de magische 1-oktober datum waren erg druk, waarbij extra (oud-)instructeurs van stal werden gehaald, de balie roodgloeiend stond en ook het gewone clubleven door de enthousiaste en zenuwachtige leerlingen werd gestimuleerd. Het uurproduktierecord van 1980, 7140 uur, werd echter nog steeds niet gebroken. Na 1 oktober waren de pagina's van het reserveringsboek opvallend wit in plaats van potloodgrijs, op 2 oktober was de bladzijde zelfs helemaal leeg. De winguitreiking 2002 was een onvergetelijk feest, inclusief oesterbar, waarbij de examenstress door iedereen werd weggefeest.
Mooie verhalen, spannende verhalen, ontroerende verhalen, iedereen heeft wel een verhaal over het vliegen. Vrijwel iedereen weet dat vliegen mede door de gedegen opleiding en de strikte regelgeving erg veilig is, zodat de meesten hun verhalen kunnen vertellen. Toch ontkwam de Vliegclub niet aan enkele ongelukken waarbij helaas dodelijke slachtoffers zijn gevallen. Wat de oorzaken van de ongelukken ook zijn geweest, de mensen, die op hun geheel eigen wijze hebben bijgedragen aan het clubleven, horen thuis in de geschiedenis en de verhalen van de club.
Nog 10 jaar tot het 50-jarig bestaan van de Vliegclub. Ongewijfeld zal het komende decennium weer worden opgeluisterd door problemen van allerlei aard. De traditionele brandstof zal steeds moeilijker verkrijgbaar worden, regelgeving zal worden aangescherpt, de toekomst van de luchthaven zal wederom worden bedreigd, om maar enkele mogelijke hindernissen te noemen.
Belangrijker is dat door de jaren heen de VCR heeft bewezen mogelijkheden te kunnen benutten en onmogelijkheden op te kunnen lossen, door heel veel vrijwilligerswerk en een sterke binding van veel leden.